Niobium mine in Brazil - The expropriation of Brazilian

Atenção povo brasileiro! 

Por que uma Cia. japonesa  em parceria com um fundo de investimento coreano, que representa os interesses chineses, pagaram tão caro pelos 15% da empresa CBMM quase dois bilhões de dólares, e a empresa CBMM continua argumentando que a extração do Nióbio é onerosa  gera custos elevados em  sua extração e por isto vendem a preço muito baixo para o exterior?

Pois fiquem sabendo que os 100% das ações da CBMM estão avaliadas em 28 bilhões de dólares, quando a arrecadação do Estado de Minas Gerais é de R$ 32 bilhões de reais anuais menos do dobro das ações da CBMM! (04) 

Declarações do Dr. Adriano Benayon(03):

• A Bolsa de Metais de Londres não informa sobre negociações com o nióbio. Muitas fontes dizem que o nióbio não é negociado nessa bolsa nem em outras. 
• Encontrei na internet notícia recente, 6 de setembro,  da Bolsa de Metais de Bejing (Pekim) nestes termos: “Os preços do nióbio metálico a 99,9% de pureza permanecem estáveis em 115 a 120 dólares por quilo, na Comunidade de Estados Independentes.” [Rússia, Ucrânia e outros]
• Embora o óxido de nióbio tenha muito valor no exterior, mormente transformado, após o processo de redução, ele é de pouca significação nas exportações oficiais brasileiras.  O valor oficial de suas vendas ao exterior quase dobrou de 2009 para 2010, mas não é expressivo: foi para US$ 44 milhões, com preço médio de US$ 30,00, para quase 1.500 toneladas.
• Esse preço de um produto processado em pouco supera o do minério bruto, que vem associado ao tântalo e ao vanádio. As exportações oficiais desse minério chegaram, em 2012, a quase US$ 50 milhões, com valor unitário  de US$ 24,00.
• Note-se que as mineradoras instaladas no Brasil, a CBMM e a Anglo-American, têm, com as chapas de ferro-nióbio, receita 36 vezes maior que a obtida com o minério bruto e 41 vezes maior que a obtida com  o óxido de nióbio, mesmo contando-se só suas provavelmente subfaturadas exportações.
• Devem isso à iniciativa do professor Bautista Vidal, titular, nos anos 70, da Secretaria de Tecnologia Industrial. Ele mobilizou técnicos para criar o processo de incorporar o óxido às ligas metálicas, através do Departamento de Engenharia de Materiais - da Escola de Engenharia de Lorena- USP.

Os professores e cientistas Phd estudam, se desenvolvem para melhorias de novas tecnologias, e não podem levar a culpa pelas intenções daquelas poucas famílias que detém o poder financeiro mundial: os globalistas internacionais.

Vejam como os globalistas internacionais para infra estrutura crítica dos demais países, tramam, planejam a expropriação dos minérios brasileiros sob o olhar omisso e conivente das governanças brasileiras e entreguista. Os exploradores minerais corroem o nosso solo, deixando os buracos no solo, a água contaminada, que provoca o câncer na população do entorno. E por incrível que possa parecer, ainda plantam árvores, e apresentam vegetações ao entorno, filmando encenando, aparentando falsa preservação da natureza e dos habitantes locais.

E os benefícios destinados aos brasileiros pela extração dos minérios do nosso solo aonde fica?

E os impostos recolhidos sobre a exploração e exportação do minério são revertidos para o Tesouro Nacional Brasileiro? e se devidamente revertidos, o que faz o Governo Federal que não os repassa, beneficiando a sociedade brasileira nos itens mais básicos como  hospitais bem equipados, moradia, alimentação mais barata e de melhor qualidade sem agrotóxicos, energia elétrica e água mais barata, o combate às drogas que extermina a juventude brasileira?

Nióbio Produção no Brasil  -    nov/2011

Harry visitou as minas de nióbio em Araxá, Brasil, como parte de uma reunião organizada pela CBMM nas zonas afetadas pelo calor da soldas do aço pipeline.

Chegando em São Paulo

Professor Bob Cochrane(Leeds Universtiy)  fila de imigração

Aeroporto de São Paulo aguardando

 o vôo para Araxá-MG

O check-in para Araxa-MG

Steve Webster e Bob Cochrane

Shinohara da Nippon Steel e Sumitomo Metals 

No salão CBMM, em São Paulo, esperando a partida para Araxá-MG

O avião de Araxá  e sobrevoando Araxá

O hotel em Araxá-MG - este é um tubo de aço soldados em espiral - A conferência

David Delagostini Jarreta (à esquerda) e Daniel Pallos Fridman, tanto com CBMM

Vídeo - Welding of High Strength Pipeline Steels

Cerimônia de plantio de árvores! Preservação da Natureza! (como enganam)

Visita dos estrangeiros ao laboratório

Mina de Nióbio de Araxá-MG

Correia transportadora do Ferro Nióbio

FerroNióbio

Embarque do Ferro Nióbio para a China

Estruturas do grão do material feixe de elétrons refinado

Ferro Nióbio em suas formas

Turbinas Aéreas

Um dos motores a jato mais comuns usado hoje em dia contém cerca de, no mínimo, 300 quilogramas de nióbio de alta pureza. A maior parte desse precioso metal é proveniente da mina da CBMM, em Araxá, Minas Gerais.

"REPELIR A  REJEIÇÃO À INDÚSTRIA NACIONAL BRASILEIRA É  PRECISO"

 Profa. Guilhermina Coimbra*.

• Grande absurdo é saber que, no Brasil, tem uma turbina de avião recebendo verba mensal enorme para ser desenvolvida dentro do ITA (Instituto de Tecnologia da Aeronáutica) enquanto o modelo pronto, fabricado pela livre iniciativa de empresa privada nacional brasileira é solenemente ignorado. A atividade desenvolvida pelo ITA é necessária aos imperativos da segurança nacional (Art. 173, caput, CF/88) mas, o Estado, através de seus prepostos tem que exercer a função de incentivar a livre iniciativa brasileira, o setor privado brasileiro (Art. 174, caput, CF/88) .

Face à feroz proteção dos mercados externos através de exigências notoriamente objetivando preservar o mercado consumidor brasileiro para os mercados fornecedores externos clientes habituais – é de se enaltecer a indústria nacional brasileira.

Recentemente o Governo brasileiro assinou o contrato para o primeiro avião a ser fabricado 100% dentro da UNASUL e está querendo usar modelo de turbina russo, ignorando as turbinas fabricadas no Brasil.

Os contribuintes brasileiros de direito e de fato de todo o investimento não entendem o absurdo que é o de não usar as turbinas fabricadas pela empresa brasileira.

De modo algum os contribuintes de direito e de fato brasileiros podem concordar que se ignore a livre iniciativa de empresas brasileiras e se privilegie a livre iniciativa de empresas estabelecidas fora do Brasil.

• E é de pasmar a indiferença dos poderes públicos sobre esses feitos criativos. Foi de causar pasmo, porque, em recente Feira de Armamentos, as diversas autoridades brasileiras convidadas (entre elas, dois Ministros da área) passaram ao lado do estande onde estavam expostas as turbinas brasileiras, não se dignando a examiná-las e apoiá-las.
  A conclusão lógica - sem grandes elucubrações – é:
  - ou, aqueles que, dentro da administração pública brasileira, detém poderes de decidir de quem comprar produtos necessários à defesa, segurança e desenvolvimento do Brasil,  devem estar ganhando muito para ignorar e desprezar a livre iniciativa de fabricar produtos no Brasil;
  - ou, têm ausência de saber por falta de informação, razão pela qual sistematicamente tentam ignorar os feitos da indústria de base nacional brasileira, e ignorar as receitas derivadas que deixam de entrar para a Caixa do Tesouro do Brasil, privilegiando caixas de tesouros alienígenas.(*02

Diga não à doutrina da subjugação nacional 

• Brasil durante toda a sua história teve as sucessivas gerações de seus cidadãos escravizados pela abominável doutrina da subjugação nacional (01).

A aplicação mais importante do nióbio é como elemento de liga para conferir melhoria de propriedades em produtos de aço, especialmente nos aços de alta resistência e baixa liga, além de superligas que operam a altas temperaturas em turbinas das aeronaves a jato.

O nióbio também é utilizado na produção do aço inoxidável e de ligas supercondutoras usadas na fabricação de magnetos para tomógrafos de ressonância magnética. Encontra aplicação, da mesma forma, em cerâmicas eletrônicas, em lentes para câmeras, na indústria naval e, na ferroviária para a fabricação dos “trens bala”.

Ferroniobium

Fonte:

http://www.msm.cam.ac.uk/phase-trans/2011/CBMM/index.html
01  -  Ronaldo Schlichting
02  -  Profa. Guilhermina Coimbra(*) Guilhermina Coimbra é professora-adjunta de Direito Constitucional, Teoria Geral do Estado, Direito Internacional, Instituições de Direito Público e Privado, Legislação Profissional e Social, da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro-UFRRJ, Brasil, ufrrj@gov.br ; www.ufrrj.gov.br  ; Presidente do Instituto Brasileiro de Integração das Nações-IBIN, Advogada, Escritório: Rua Debret, n.23 - grupo 801-802, Castelo, Rio de Janeiro, Brasil - CEP 20030-080 - /RJ, Brasil; Mestrado em Direito e desenvolvimento/Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro/PUC/RJ, Brasil; Doutorado em Direito e Economia/UGF/Rio de Janeiro, Brasil; Membro Coordenadora da Comissão Permanente de Direito Internacional e Membro da Comissão Permanente de Direito Ambiental, ambas do Instituto dos Advogados Brasileiros/CPDI/CPDA/IAB, RJ, Brasil; Membro da International Nuclear Law Association/INLA/Bruxelas, Bélgica, E.mail: info@aidn-inla.be ;Web site: www.aidn-inla.be ; Membro do Conselho da Federação Interamericana Web Site: www.inderscience.com/papers ; E.mail: info@inderscience.com ; E.mail: coimbra@ibin.com.br. Home page: www.ibin. de Advogados desde 1997, Washington, D.C., E.mail: iaba@iaba.org ; Web site: www.iaba.org ; Membro do Conselho Editorial do International Journal of Nuclear Law, Index British Library. 
03 - http://niobiomineriobrasileiro.blogspot.com.br/2013/11/o-estrategico-niobio_13.html
04 - Em 1964, por razões pessoais, o presidente Costa e Silva decidiu cassar o embaixador Walter moreira Salles
(boa visão)  e perguntou a opinião do então ministro Delfim Netto (justo para quem!). A resposta de Delfim!: “Teremos apenas problemas com toda a imprensa internacional, com os banqueiros estrangeiros e com os governos dos Estados Unidos e da França.” Costa e Silva (morte misteriosa!) desistiu da ideia. Naquele momento, o presidente linha-dura descobria o que muitos já sabiam: o embaixador estava acima do bem e do mal. Moreira Salles construiu em torno de si uma reputação de integridade inabalável "cegos" (hoje, surge os filhos fora do casamento!). No mundo dos negócios, era um cavalheiro cuja palavra era uma só (nióbio!). Quem negociava com ele dormia tranqüilo. Jamais seria passado para trás (só o povo brasileiro). Na década de 60, foi sócio de Nelson Rockefeller nas incursões do bilionário americano pelo mundo dos negócios no País. A principal delas foi a criação do fundo Crescinco, que pavimentou a estrada para o desenvolvimento do mercado brasileiro de capitais. O Brasil entrava na roda financeira internacional pela porta da frente. Eu digo: A partir desse momento, o Brasil entrou na sua desnacionalização, passando a ser o quintal, o subúrbio dos globalistas sionistas. O sionista de carteirinha David Rockefeller, fundador e presidente honorário da Comissão Trilateral, escreveu: "Alguns até acreditam que são parte de uma cabala secreta trabalhando contra os melhores interesses dos Estados Unidos, caracterizando a minha família e eu como 'internacionalistas' e de conspirar com outros ao redor do mundo para construir uma estrutura mais integrada política e econômica global - mundial, se você quiser. Se essa é a acusação, então sou culpado, e estou orgulhoso dele.Pela conivência dos Moreira Salles acredito idem, as estas declarações. http://www.newswithviews.com/Monteith/stanley100.htm#_ftn1

http://niobiomineriobrasileiro.blogspot.com.br/2014/01/niobio-e-ferro-niobio-producao.html 
http://niobiomineriobrasileiro.blogspot.com.br/2013/12/embraer-cargueiro-militar-da-voa-em-2014.html

EMBRAER CARGUEIRO MILITAR VOA EM 2014

Reportagem Especial do ESTADÃO de domingo, 24/11/2013

Roberto Godoy / TEXTO - Sérgio Castro / FOTOS - Gerson Mora e Anna Luiza Aragão / INFOGRAFIA

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP

US$ 50 bilhões é o valor do mercado, até 2028, de 700 cargueiros militares de múltiplo emprego em 80 países, excluídos EUA, China e Rússia. O KC-390 foi incluído no PAC e está focado na ampla demanda internacional por esse tipo de aeronave.

O gigante está trancado em uma sala grande como ele mesmo, um prédio inteiro para acomodar com folga o corpo de 35 metros.

O modelo em escala real do novo jato da Embraer, o cargueiro militar KC-390, criado para cumprir várias missões, fica isolado na reservada unidade de Eugênio de Melo, a 20 km da sede da empresa em São José dos Campos. O jato em modelagem ainda está sem as asas – seriam necessários outros 35 metros.

Do mesmo local, há pouco menos de 40 anos, o Brasil influenciou guerras travadas no Oriente Médio e no norte da África, armou Exércitos latinos e equipou ex-colônias portuguesas.

Em certa época, o complexo de Eugênio de Melo abrigou a extinta ENGESA – de onde saíram os blindados batizados com nomes de serpentes brasileiras, Urutu e Cascavel.

O tempo é outro e a influência está regida pelo mercado. O KC-390 é uma iniciativa focada na ampla demanda internacional detectada pela Embraer – cerca de 700 aeronaves desse tipo serão negociadas em dez anos por US$ 50 bilhões.  “Acreditamos que poderemos entrar na disputa por alguma coisa como 15% desse total, na faixa de 105 unidades”, diz o presidente da Embraer Defesa e Segurança, Luiz Carlos Aguiar.

Incluído no ‘Programa de Aceleração do Crescimento’ – o PAC da presidente Dilma Rousseff –, o cargueiro e reabastecedor vai custar R$ 4,9 bilhões até a fase de construção dos 2 protótipos de desenvolvimento. A propriedade intelectual é da FAB. A etapa de encomendas pode chegar a mais R$ 3 bilhões – ao longo de 12 anos, estima o Ministério da Defesa. O programa já acumula 60 cartas de intenção de compra emitidas por seis diferentes governos: Brasil (28 jatos), Colômbia (12), Chile (6), Argentina (6), Portugal (6) e República Checa (2). “Penso que, mais uma vez, chegamos na hora certa em um segmento restrito, não atendido pelas ações tradicionais”, diz Aguiar.

De fato, o nicho está virtualmente vago. O principal concorrente é nobre: o poderoso Hércules C-130J, o mais recente arranjo da Lockheed-Martin, para o seu quadrimotor turboélice.

A primeira versão voou faz 60 anos. Até 2010, haviam sido entregues 2.500 deles para 70 clientes.

O KC-390 leva vantagem em quase tudo, a começar pelo fato de estar saindo agora das telas dos engenheiros de projeto. Mais que isso, transporta 23 toneladas contra os 20 mil quilos do C-130. Voará a 860 km/hora, mais alto, a 10,5 mil metros, e a um custo significativamente menor.

A concorrência de outras fontes é rarefeita e não se encaixa exatamente no mesmo viés, como é o caso do japonês Kawasaki C-2, em teste desde 2010, ou do europeu A-400M. Os dois são maiores e têm valor de aquisição elevado, de US$ 120 milhões a US$ 180 milhões. O modelo da Embraer fica na faixa pouco superior a US$ 80 milhões. E carrega tecnologia embarcada de última geração.

Os motores, por exemplo, permitem a operação nas pistas não pavimentadas e sem acabamento. As turbinas V-2500 da americana International Aero Enginesnão estão sujeitas à sucção de detritos.

Todo o projeto (veja o infográfico) utiliza conceitos avançados.

2014 - primeiro voo

2016 - primeira entrega

                                                                                                                                        O ESTADO DE S. PAULO DOMINGO, 24 DE NOVEMBRO DE 2013                                                       Economia B11

O PESSOAL

Na Embraer, o grupo de profissionais que trabalha no desenvolvimento do cargueiro e avião-tanque para reabastecimento em voo, é conhecido como “o pessoal do KC”.

Jovens quasetodos, como o engenheiro Rodrigo Salgado, de 34 anos. Formado na escola de Itajubá, sul de Minas, trabalha na empresa há 11 anos. No programa, cuida da aviônica e da integração dos sistemas.

Considera a possibilidade de conviver com o produto ainda por muito tempo, decorrência “do desenvolvimento contínuo e da atualização das funções”.

De olho na impressionante cabine, repleta de telas digitais, terminais móveis e painéis de instrumentos que dão, ao módulo, ares de ônibus espacial, um piloto de ensaios da Força Aérea torcia para estar na equipe dos testes, previstos para o primeiro semestre de 2015. Combatente, “com mais de 2mil horas de voo” em supersônicos, e contemplado com um curso de especialização de custo estimado em US$ 1,2 milhão, o oficial avalia o advento do KC-390 na Aeronáutica “pelo valor estratégico: a aviação militar do País será capaz de se manter no ar, em quaisquer condições, com aeronaves de abastecimento, de ataque, transporte e inteligência, todas de projeto e fabricação próprios”.

O gigante da Embraer é parte de um acordo de cooperação entre a EDS e a Boeing. A composição abrange o compartilhamento de conhecimento tecnológico e avaliação conjunta de mercados.

É um bom modelo. A Boeing produz transportadores de carga e reabastecedores em voo há não menos de 45 anos. A Embraer é inovadora e imbatível em redução de custos. Conforme Luiz Aguiar, a análise dos mercados potenciais incluirá clientes que não haviam sido considerados nas projeções iniciais para o KC-390. É uma forma cuidadosa de dizer que os alvos passam a incluir países como a Itália e, talvez, mesmo os Estados Unidos.

ENTREVISTA

Paulo Gastão Silva, Diretor do Programa KC-390 NA WEB Online.

Confira o vídeo do cargueiro da Embraer

www.estadao.com.br/e/cargueiro

ILUSTRAÇÃO: MANÁ E.D.I/ABISSAL DESIGN

‘HÁ MERCADO EM TODA PARTE’

O diretor do Programa KC-390 trabalha na Embraer há 13 anos – e desde 2005, depois de um longo período na área de inteligência de mercado, atua na definição dos conceitos que levaram ao maior avião produzido pela empresa.

Paulo Gastão é engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), turma de 1976.

● Como nasceu o programa KC-390?

No começo, aí por 2005, a ideia era outra, era a de usar partes do modelo civil 190, integradas a uma nova fuselagem com rampa traseira, e um ou outro ajuste. Era muito menor e mais leve. Ele foi revelado como C-390, apenas cargueiro, em 2007. Ao longo de 2008, a FAB, que já tinha entrado na história, revelou parâmetros do que seria o avião que serviria à Força.

Redefinimos do zero. Trabalhamos em um avião completamente novo. O contrato foi assinado em abril de 2009. Assim foi a gênese.

● Houve dificuldades, claro...

Ah, sim. Cada fase tem algo difícil. A primeira foi convencer as pessoas que vinham da outra ideia, a migrar para o novo avião. Depois tem o momento em que se diz “Será que vai dar certo? Nunca fizemos nada desse tamanho”... Foi a etapa do ganho de credibilidade.

Hoje, temos 1.500 pessoas trabalhando no KC-390.

● O avião sairá da fábrica de Gavião Peixoto, a 300 km de São Paulo. Que tamanho terá o hangar de produção?

O pavilhão maior, da montagem final, é imenso, tem 13 mil metros quadrados com pé direito de 22 metros, cerca de sete andares de altura. O vão livre para movimentar o avião tem de ter 18 metros.

Fica pronto nas próximas semanas. O módulo por onde passará o KC-390 é um hangar de 40 por 60 metros.

● Em relação ao mercado mundial, em que regiões o KC pode prosperar?

É um mercado muito espalhado, tem potencial em toda parte, não depende de poucos e grandes clientes. Nosso estudo de mercado endereçado indica demanda por 700 aeronaves em 80 países (menos Estados Unidos, Rússia e China) em 10, 15 anos. A gente quer disputar pelo menos 15% disso.

● Quais são os concorrentes do 390?

Há um projeto conjunto da Índia e da Rússia, mas em fase preliminar. Os chineses falam do Y-9, um turboélice. Ainda indefinido. O japonês Kawasaki está focado na necessidade interna. Tem quem pergunte sobre o A-400M, da Airbus. É uma outra classe de carga, alcance maior, preço bem maior. Sobra o C-130J. Não é pouco. A Embraer encara todo concorrente com muito respeito.

● Haverá uma versão de ataque ao solo como o Hércules Spectre/Stinger II, armados com canhões, mísseis, foguetes e bombas?

Não está no portfólio e depende de haver um cliente que eventualmente queira essa versão. Acho difícil.

<Undisclosed-Recipient:;>

hoje 03:01

Ditadura militar no Brasil matou cerca de 8 mil índios na construção das rodovias 174 e 163

Grande parte da população de Manaus nem era nascida na época da construção da BR-174 na primeira metade da década de 1970, e muitos não sabem desse evento, muito menos se lembram dos sinais daquilo que estava acontecendo a pouco mais de 100 km desta cidade. A rodovia estava sendo construída pelo Exército, e estava proibida a entrada de qualquer civil. O que a população de Manaus viu foi a o trânsito de tropas, inclusive com veículos blindados, subindo a estrada para a sua interação com um povo sem as mínimas condições de resistir um ataque com armas modernas.[2]

Adendo 2017: - O jornalista Rubens Valente lançou recentemente o livro “Os Fuzis e as Flechas – Histórias de Sangue e Resistência Indígena na ditadura”, que narra as barbaridades cometidas contra os índios durante a ditadura militar. Os militares confrontaram povos indígenas para ocupar lugares como a Amazônia e impor obras como a construção da Rodovia Transamazônica.: “A história foi propositalmente esquecida. Se eu usar a palavra ‘abafada’, não estaria exagerando. Houve muito casos que não vinham ao conhecimento da opinião pública. Era uma estratégia dos militares de evitar que esse assunto transpirasse, principalmente porque tinham medo da reação internacional, já que a imprensa brasileira estava sob censura”[3].

Por: Cesar Sanson | 25 Setembro 2013

Projetos de governos militares são investigados pela Comissão da Verdade. Maior parte das mortes, em quatro frentes de construção de rodovias, não foi registrada. Tais índios mna região, já haviam experimentado inúmeros choques com os civilizados. Em 1934, houve um massacre de silvícolas. Desde então, o branco não se atrevia a entrar no Rio, temendo represálias. Abaixo, tese de coronel canoeiro tentando explicar que os índios eram contra os brancos! é claro! os brancos que "civilizados", deveriam ter habilidade suficiente para lidar com os índios sem matá-los principalmente, com arma de fogo como fizeram.[1]

A reportagem é de Luciana Lima e publicada pelo portal Ig, 25-09-2013.

As investigações da Comissão Nacional da Verdade (CNV) pela região Amazônica indicam um verdadeiro genocídio de índios durante o período da ditadura militar. Não há como falar em um número exato de mortos devido à falta de registros. Os relatos colhidos, no entanto, apontam que cerca de oito mil índios foram exterminados em pelo menos quatro frentes de construção de estradas no meio da mata, projetos tocados com prioridade pelos governos militares na década de 1970.

Os trabalhos da Comissão da Verdade miram os processos de construção e o início do funcionamento das rodovias BR-230, conhecida como Transamazônica; a BR-174, que liga Manaus a Boa Vista, a BR-210, conhecida com Perimetral Norte e a BR 163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA).

Essas estradas fizeram parte do Plano Nacional de Integração (PIN), instituído pelo presidente Emílio Garrastazu Médici, em 16 de julho de 1970, e que previa que 100 quilômetros em cada lado das estradas a serem construídas deveriam ser destinados à colonização. A intenção do governo era assentar cerca de 500 mil pessoas em agrovilas que seriam fundadas.

Transamazônica

A Transamazônica foi escolhida como prioridade e, por isso, representou uma verdadeira tragédia para 29 grupos indígenas, dentre eles, 11 etnias que viviam completamente isoladas. Documentos em poder da Comissão da Verdade apontam, por exemplo, o extermínio quase que total dos índios Jiahui e de boa parte dos Tenharim. O território dessas duas etnias está localizado no sul do Estado do Amazonas, no município de Humaitá.

O Ministério Público Federal no Amazonas também abriu um inquérito para apurar as violações de direitos humanos cometidas contra esses povos no período da ditadura militar. Os documentos indicam ainda que indígenas sobreviventes acabaram envolvidos nas obras em regime de escravidão.

_{Grupo Planejamento e Gestão do Território na Amazônia – UFAM
Mapa da Terra Indígena decretada por Figueiredo em 1981. Grupos indígenas foram os mais prejudicados pela política de ocupação da Amazônia no regime militar}

Atualmente, a população Jiahui, de acordo com a Fundação Nacional do Índio (Funai), não chega a 90 índios. Antes da construção da estrada, eram mais de mil. Já os Tenharim somam hoje 700 pessoas. Eram mais de dois mil antes da chegada das frentes de construção.

Matança

Entre as práticas de violência contra índios já identificadas estão as “correrias”, expedições de matança de índios organizadas até o final da década de 1970, principalmente no sul do Amazonas e no Acre. Essa prática foi detalhada no primeiro relatório do Comitê Estadual da Verdade do Amazonas, um documento de 92 páginas, ao qual o iG teve acesso.

O relatório descreve a matança do povo Waimiri-Atroari, que habitava até 1967 a região entre Manaus e o município de Caracaraí, em Roraima. A região corresponde à parte norte do vale do rio Urubu e inclui os rios Uatumã, Curiuaú, Camanaú, Alalaú, todos no Amazonas, além dos rios Jauapery e Anauá, em todo Estado de Roraima, até a fronteira com a Guiana. Esse povo foi diretamente impactado pela construção da BR-174.

“Muitos dos episódios de 'correrias' tiveram a participação direta de agentes públicos”, aponta o relatório elaborado pelos coordenadores do comitê local, Egydio Schwade e Wilson Braga Reis.

“Pais, mães e filhos mortos, aldeias destruídas pelo fogo e por bombas. Gente resistindo e famílias correndo pelos varadouros à procura de refúgio em aldeia amiga. A floresta rasgada e os rios ocupados por gente agressiva e inimiga. Esta foi a geografia política e social vivenciada pelo povo Kiña desde o inicio da construção da BR-174 em 1967 até sua inauguração em 1977”, descreve no documento. O termo “Kiña” é uma outra denominação para os Waimiri-Atroari.

O relatório também informa que, entre os povos mais duramente atacados em “correrias”, estão os Kaxinawa e os Madiha no Acre, além do povo Juma, no sul do Amazonas.

Lista de mortos

O relatório também pede mais investigação sobre o desaparecimento dos índios Piriutiti e sobre o que ocorreu com outras etnias durante a execução das grandes obras do governo militar. “Documentos apontam também para o genocídio do grupo Piriutiti, na mesma região, que merece uma investigação mais específica”, diz o texto.

Para Schwade, a investigação da Comissão Nacional da Verdade sobre a violência sofrida por índios terá que apontar o que ocorreu com os Cinta Larga e Suruí, na região dos rios Aripuanã e Rooswelt, entre Rondônia e Mato Grosso; os Krenhakarore do rio Peixoto de Azevedo, na rodovia Cuiabá-Santarém (conhecidos como Índios Gigantes); os Kanê ou Beiços-de-Pau do Rio Arinos no Mato Grosso; os Avá-Canoeiro em Goiás; Parakanã e Arara no Pará, entre outros, em função dos projetos políticos e econômicos da Ditadura.

_{Grupo Planejamento e Gestão do Território na Amazônia – UFAM
Mapa dos limites da Terra Indígena decretada por Médici em julho de 1971 e área grilada em favor de empresários}

Restrição de informação

De acordo com Schwade, apesar de o episódio ser relativamente recente e ter ocorrido bem próximo à capital amazonense, a cerca de 200 quilômetros, as pessoas sabem menos dessa matança do que sobre os massacres acontecidos aos mesmos índios há 150 anos. “Apesar da farta documentação existente, que comprova o exercício de uma política genocida, instalou-se junto ao povo Wamiri-Atroari um programa de controle da informação”, aponta. Os militares, de acordo Schwade, mantiveram afastados do local indigenistas, cientistas e jornalistas. “Não houve acesso, a não ser dos que tinham vinculação com os interesses empresariais instalados no território indígena”, denunciou.

O conluio de agentes públicos com empresários e fazendeiros ligados a lideranças políticas locais é outro ponto observado por técnicos da Comissão da Verdade que estiveram na Amazônia para colher informações. Onde as frentes para a abertura de estradas chegaram, também chegaram os fazendeiros, que se instalaram demarcando latifúndios em terras antes pertencentes aos índios.

Yanomamis

A construção da rodovia Perimetral Norte também é objeto de estudo da Comissão da Verdade. A obra representou um desastre para o povo Yanomami e estima-se que pelo menos dois mil índios dessa etnia tenham sido exterminados no período. Uma avaliação da Comissão da Verdade indica que o desastre só não foi maior porque o governo militar não chegou a concluir a obra. Com isso, muitas aldeias acabaram preservadas, já que o projeto da estrada, que cortava inteiramente o território Yanomami, não foi executado na integralidade.

O traçado planejado para a rodovia passava pelos Estados de Amazonas, Pará, Amapá e Roraima. A proposta era cortar toda a Amazônia brasileira, desde o Amapá até a fronteira colombiana no Estado do Amazonas. Até hoje, somente um trecho, em Roraima, com pouco mais de 400 quilômetros, e outro no Amapá, com cerca de 100 quilômetros, foram construídos.

Embora o trecho executado seja considerado relativamente pequeno, a construção foi capaz de exterminar, quase que por completo, os índios Yawarip, um subgrupo Yanomami, na década de 1970. Mais tarde, a publicidade dada no governo militar ao grande potencial mineral do território Yanomami desencadeou a instalação de garimpos ilegais nas terras dos índios, o que provocou mais destruição.

Prazo

A avaliação preliminar da Comissão da Verdade é de que os relatos sobre a violência indígenas são muitos, mas ainda pulverizados. De acordo com técnicos, o desafio da comissão para finalizar um texto capaz de promover consequências jurídicas está em estabelecer uma narrativa dos fatos. Diante desse desafio, os conselheiros da Comissão da Verdade estudam pedir novamente um prazo à presidente Dilma Rousseff para a apresentação do relatório final, pelo menos em relação ao tema indígena.

As três estradas estão sendo usadas como eixos da investigação, no entanto, os técnicos e conselheiros querem ainda contemplar no documento aspectos importantes como a militarização, na época, dos órgãos encarregados de proteger os índios. No caso, esse orgão seria a Fundação Nacional do Índio (Funai).

Outro ponto importante do texto será o de estabelecer a cadeia de comando. Como os militares alegam que muitos documentos foram destruídos, fica quase impossível para comissão indicar de quem partiram as ordens para os ataques. A ideia é, nesse caso, que o texto indique quem ocupava cargos importantes na hierarquia militar em determinados Estados, municípios ou frentes de trabalho e que, pela rígida hierarquia militar, teria que ordenar ou consentir os ataques.

http://www.ihu.unisinos.br/noticias/524054-construcao-de-rodovias-no-governo-militar-matou-cerca-de-8-mil-indios

[1] Seria de obrigação do exército que o povo brasileiro paga seus estudos, sua formação militar, o guardião da floresta, o guardião das fronteiras, ter a diplomacia, sabedoria, conhecimento suficiente para lidar, convencer, os índios donos verdadeiros das terras tupiniquins,  à permitir que os brancos adentrassem no território, sem a matança cruel que fizeram: https://www.gentedeopiniao.com.br/colunista/hiram-reis-e-silva/os-waimiri-atroari-parte-iii-expedicao-padre-giovanni-calleri

[2] https://amazoniareal.com.br/o-genocidio-dos-waimiri-atroari-um-possivel-reconhecimento-historico/

[3] http://culturafm.cmais.com.br/de-volta-pra-casa/rubens-valente-retrata-repressao-do-governo-militar-contra-comunidade-indigena

[4] Indios isolados em Roraima Piruichichi (Pirititi) ou ainda Tiquiriá, e seriam parentes dos Waimiri-Atroari,

https://niobiomineriobrasileiro.blogspot.com/2012/12/indios-isolados-em-roraima-piruichichi.html